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Il blocco (mentale) dell’autotrasporto.

Il blocco (mentale) dell’autotrasporto.

Curiosando sulla rete alla ricerca di cifre e di informazioni circa la suddivisione del trasporto merci fra gomma, rotaia etc..mi sono imbattuto solo in articoli datati, come questo, peraltro interessante e ben argomentato. E ho ricordato gli anni ’60 ed il nuovo modello di sviluppo di Ruffolo, quello che voleva togliere l’auto dal centro del mondo per favoleggiare di altro, in anni in cui a Torino si diceva che ciò che era bene per la Fiat era bene anche per l’Italia. Giorgio Ruffolo e gran parte della sinistra sindacale di quei tempi erano se non massimalisti, spesso solo velleitari, scollegati dalla realtà come solo il PdL di adesso sa fare, ma forse qualcosa di quello che dicevano si potrebbe recuperare. Provo a capirci qualcosa guardando i numeri e scopro che:

  1. i trasporti su rotaia non sono convenienti per le distanze entro 1000 km (ovvero mai in Italia);
  2. per rendere convenienti i trasporti su rotaia bisogna investire sulla medesima, come hanno fatto i francesi ed i tedeschi (hai visto mai?);
  3. l’Italia NON ha investito sulla rotaia, come prova lo schifoso viaggio che ho fatto ieri mattina, dismettendo stazioni e tratte che non erano convenienti, in una logica molto privatistica, tranne che per le relazioni sindacali (consiglio a Stella e Rizzo di andare a curiosare nei dopolavoro ferroviari, per esempio);
  4. dunque i camionisti, o camionari, come dicono in Veneto, godono di una rendita di posizione, mi spiace dirlo, ma è così, insidiata solo dalla concorrenza dell’Est (benedetta UE, almeno a qualcosa serve); un camionista bulgaro costa un terzo di uno italiano, 15mila euro del primo contro 45mila del secondo;
  5. nonostante la rendita, gli sgravi fiscali e le molte altre agevolazioni, i camionisti non ce la fanno, o perlomeno, molti di loro; d’altra parte se basta un aumento del prezzo delle materie prime ad azzerare i margini, significa che già erano bassi.

Fin qui le “scoperte” dell’acqua calda. Dalle scoperte alle conclusioni.

La prima: forse non è un business conveniente? Forse a certe dimensioni non lo è mai stato, se è vero che tanti bilanci visti personalmente di aziende di autotrasporto, in molti e molti anni, recavano l’utile solo grazie alle plusvalenze per la cessione degli autocarri riscattati in leasing, inquinando la redditività operativa con ricavi extracaratteristici. Il buon senso, prima ancora della logica economica, imporrebbero di essere coscienti che chi ha margini modesti non può giocare con la finanza (inevitabile pensare a quante aziende di autotrasporto hanno debiti che non pagheranno mai perché non dovevano farli, non potevano permetterseli), ovvero che queste aziende se faticano a pagare i dipendenti, tanto più non possono farlo a debito.

La seconda: gli investimenti in infrastrutture, compreso il Ponte sullo Stretto, potevano prefigurare, se fatti per tempo, un nuovo vero modello di sviluppo. Ma non si riesce a fare partire la TAV (a proposito, perché nessun blocco in Val di Susa?), figuriamoci qualsiasi altra iniziativa: in ogni caso, ne godranno i nostri nipoti. Ma sono necessari, meglio farli tardi che non farli mai.

Infine: tagliare le rendite, liberalizzare, privatizzare può servire, può dare risorse, può aiutare questo gigantesco processo di riconversione delle infrastrutture, senza farci precipitare nella sindrome cilena (ma Mario Monti in elmetto e mitra a Palazzo Chigi non ce lo vedo). Ma deve essere guidato, sorretto da idee e da un progetto. Si cercano idee forti per la politica, mentre questa ha abdicato a se stessa. Buon lavoro a tutti.

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Agnelli Fiat

Questo signore non è una meteora.

“Questo signore non è una meteora, quando dice di pensare a portare Fiat fuori dall’Italia, lo pensa veramente”.

Francesco Giavazzi, intervista al Foglio.

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Disoccupazione Fiat Lavoro

Vicolo cieco

Gino Specchia, operaio metalmeccanico
della Fiat, iscritto da 22 anni
alla Fiom, sarà felice, oggi, nel
constatare quanti suoi compagni sono venuti
a Roma per manifestare, e quanti studenti,
e precari, e quanti insegnanti solidarizzano
con lui, e speriamo sinceramente
che sia una giornata di sole e che Roma accolga
il corteo mostrandosi bellissima. Gino
fraternizzerà, griderà la sua rabbia contro
l’internazionale della guerra ai poveri
che sembra effettivamente molto attiva, diciamo
globalizzata, in tutta Europa, indirizzerà
un paio di slogan e di imprecazioni
contro quel signore col maglioncino blu
che lo tiene in ostaggio, e oltretutto che lo
piglia per il culo spiegandogli la durezza
della vita da supermanager, griderà di volere
qualche garanzia in più per il proprio
lavoro e per il futuro di suo figlio, guarderà
con simpatia, mista a qualche preoccupazione,
i ragazzi dei centri sociali capaci di
parole d’ordine così decise, finché, arrivando
come trasportato da un fiume in piena
nella grandiosità di piazza San Giovanni,
avvertirà due dita battergli sulla spalla.
Sarà l’irriducibile Giorgio Cremaschi, sorridente
e felice, il quale gli dirà: “Ehi, compagno
Gino, ti piace questo vicolo cieco?”.

Andrea’s Version, Il Foglio, 16 ottobre 2010

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Banca d'Italia Banche Fiat Unicredit

A chi servono i libici in Unicredit?

Il dibattito sviluppatosi intorno all’ascesa, nella compagine azionaria di Unicredit, della Libia di Gheddafi, dapprima attraverso la Banca centrale di Tripoli con 4,99% e poi con la Libyan Investment Authority, entrata nel capitale a inizio agosto con il 2,07%, non è appena una questione di acquisto disgiunto o congiunto, riconducibile o no allo stesso soggetto e dunque passibile di comunicazioni che non sono state effettuate, sterilizzazione delle partecipazioni ai fini dei diritti di voto (il tetto statutario in Unicredit è il 5%) etc… e dunque di violazione delle regole, come al di sotto dei formalismi pare sia avvenuto.

La questione non è neppure di opportunità, anche se è difficile dare torto a Dieter Rampl, presidente di Unicredit, che pare si sia “alterato”, per dir così, per la mancata tempestiva informazione circa l’ampliamento delle partecipazioni riconducibili al Colonnello Gheddafi.

In situazioni come queste, infatti, così come nel caso del Patto di Sindacato RCS (regolato in funzione anti-Ricucci), l’ingresso di nuovi azionisti non avviene mai attraverso immissione di capitali freschi, come oltretutto sarebbe, perlomeno in astratto, auspicabile nel caso di un grande gruppo bancario come Unicredit, ma attraverso rastrellamenti in Borsa ed acquisizioni progressive.

Il problema dunque è il potere.

I libici sono noti per essere stati soci stabili e stabilizzatori di Fiat, da lungo tempo; e in verità nessuno a Torino ha mai avuto motivo di dolersi del Colonnello Gheddafi quale socio. Il problema, lo evidenzia bene Massimo Mucchetti sul Corriere di ieri, è l’ingresso di fatto di un fondo sovrano, extra-UE, dunque non controllabile né verificabile in base al principio del mutuo riconoscimento, nella prima banca del Paese, quella più internazionalizzata. Al di là delle questioni di opportunità, senza entrare nel merito del rispetto di regole spesso farisaiche -i “comitati governance” non sono altro che organismi che decidono chi possa contare e chi no nei consigli di amministrazione- restano molte domande, che il ruolo ambiguo di Profumo non chiarisce. L’A.D. di Unicredit precisa di non avere chiamato i libici, però non ha informato Rampl; e sono note le sue difficoltà con le Fondazioni, in passato felici di passare alla cassa, ora meno soddisfatte della gestione. Infine, è solo un caso che la notizia sia quasi contemporanea a quella della pittoresca visita dell’amico Gheddafi a Roma?

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Disoccupazione Fiat Imprese Lavoro Sud

Conosciamo bene le regole dei mercati.

Conosciamo bene le regole dei mercati.
Il loro andamento è determinato dalla domanda e dall’offerta, e trovano il loro equilibrio all’incrocio di queste due funzioni.

Nella ricerca di questo equilibrio, non adottano principi etici e non sono condizionati da fattori o legami emotivi.
Se lasciassimo il mercato libero di agire, alla sua maniera, le prospettive per la Fiat in Italia non sarebbero buone.
La verità è che l’unica area del mondo in cui l’insieme del sistema industriale e commerciale del Gruppo Fiat è in perdita è proprio l’Italia.
Lo è quest’anno come lo è stato lo scorso.

Sergio Marchionne, Meeting di Rimini, 26 agosto 2010

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Fiat USA

Quella volta, io e te.

Nel 1701, l’ufficiale francese Antoine de La Motte Cadillac fondò un insediamento fortificato chiamato Fort Pontchartrain du Détroit dal nome del conte di Pontchartrain, ministro della marina sotto Luigi XIV. L’insediamento prosperò come centro commerciale di pellicce ed il porto offriva riparo alle navi francesi che solcavano i Grandi Laghi. (da Wikipedia)

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calcio minore Fiat

Stile Juve (recidivi).

Elkann si è guadagnato qualche secondo di visibilità con un inopportuno intervento nella sfida che ha visto poi LA battere di due punti la squadra nella quale militano gli italiani Andrea Bargnani e Marco Belinelli. Elkann, seduto in prima fila allo Staples Center, a 1’48” dalla fine della partita ha interferito in un’azione offensiva dei Raptors: ha toccato il pallone impedendo allo spagnolo Josè Calderon di recuperare la sfera.

(dal sito della Gazzetta)

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calcio minore Crisi finanziaria Disoccupazione Fiat Imprese Lavoro

Arretrati 3: gentlemen agreement.

L'attore Bela Lugosi, celeberrimo Dracula.

E va bene che non abbiamo aiutato solo loro. E va bene che in effetti, per lungo tempo, negli uffici postali facevano bella mostra di sè -solo quella: erano lentissimi- i pc Olivetti, prodotti dall’Ing.Carlo De Benedetti, l’editore buono ed onesto. E va bene che quando è stato approvato il digitale terrestre, puta caso il fratello del Presidente del Milan (e del Consiglio) produceva, pronti per l’uso, i decoder. Va bene tutto quanto, però chiudere Termini Imerese proprio appena sono finiti gli aiuti di Stato al settore auto, fa capire perché questi non riescano a vincere una partita neppure con un gol di vantaggio. Non esistono più i ladri di una volta e fra gentiluomini i patti si rispettano. Altrimenti, al posto dei manuali di economia, tanto vale leggere le storie di vampiri.

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Crisi finanziaria Fiat

Dovreste provarla.

La Toyota Yaris

E’ vero che anche a Torino hanno tagliato i costi. E’ vero che la Juventus è quella che è anche perché la Famiglia da tempo non ci mette denari, nè intende ricominciare -la quotazione di Borsa, un nonsenso sotto il profilo del business, ma non sotto il profilo del far cassa, sta lì a dimostrarlo- e dunque la politica del rigore, insieme al rilancio, non può che proseguire sulla strada tracciata da Marchionne. Però a Torino non hanno mai subito nello stesso anno (2009) ben 9 successivi richiami di autovetture in officina e oltre 7 milioni di ritiri da novembre. Si parla della politica di tagli e di risparmi maniacali (disattivazione del 50% degli ascensori e degli asciugamani elettrici nei servizi: non ci è dato di sapere nulla della carta delle calcolatrici, ma possiamo immaginarlo, abbiamo degli amici a Riccione, patria romagnola del braccino corto) messa in atto dall’ex-numero uno di Toyota, Katsuaki Watanabe. Risparmiare sulla qualità della componentistica per un’azienda che ha fatto del binomio qualità elevata/prezzo modesto il punto vincente della sua strategia commerciale, ha un solo nome: harakiri.

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Energia, trasporti e infrastrutture Fiat Sviluppo

L’auto di campagna.

Il Presidente del Venezuela, Hugo Chavez

Il presidente venezuelano Hugo Chavez ha minacciato di esproprio Toyota, GM e Chrysler-Fiat, ipotizzando altresì di convocare immediatamente i cinesi, se non saranno prodotte auto con nuove tecnologie e se le stesse non saranno destinate alle aree rurali.

La carenza di offerta sul mercato interno venezuelano sarebbe legata proprio alle politiche economiche del governo del dittatore sudamericano, improntate all’applicazione di alti dazi all’importazione, che obbligano i produttori ad assemblare le auto in loco, con tutte le inefficienze del caso. Non si deve dimenticare, peraltro, che i volumi prodotti nel Paese sudamericano sono talmente modesti da non consentire il raggiungimento delle economie di scala proprie dell’applicazione delle nuove tecnologie.

Infine, più che preoccuparsi che i contadini possano acquistare auto abbassandone i prezzi -anche le auto più economiche prodotte in Cina o in India sono verosimilmente troppo care per il reddito di un campesino– l’istrionico Chavez farebbe bene ad occuparsi del reddito pro-capite dei suoi concittadini, di campagna e, probabilmente, anche di città.